Najszybszy pociąg w Polsce – prędkość, trasy, ciekawostki

Najszybszym pociągiem w Polsce jest ED250 Pendolino, który w regularnej służbie osiąga prędkość do 250 km/h. Rekordowy przejazd testowy tego składu na Centralnej Magistrali Kolejowej wyniósł jednak aż 293 km/h. Poznaj trasy, na których pociąg rozwija największe prędkości i dowiedz się, co je ogranicza.

ED250 Pendolino – charakterystyka najszybszego pociągu w kraju

Express InterCity Premium, czyli pociąg ED250 Pendolino, stanowi trzon floty dużych prędkości przewoźnika PKP Intercity. Jego oficjalna, dopuszczona do eksploatacji prędkość maksymalna to 250 km/h. Wartość ta została potwierdzona w trakcie zaawansowanych badań homologacyjnych, gdzie maszyna przekraczała tę granicę. Producentem tych elektrycznych zespołów trakcyjnych jest firma Alstom Transport.

W codziennym użytkowaniu parametry bywają jednak inne, ponieważ na większości tras skład jedzie od 160 do 200 km/h. Ograniczenia wynikają bezpośrednio ze stanu infrastruktury, a nie z możliwości samego pojazdu. Dopiero na wybranych, odpowiednio przygotowanych odcinkach maszynista może w pełni wykorzystać jego potencjał konstrukcyjny.

Jak szybko jedzie Pendolino na poszczególnych trasach?

Osiągi zależą od konkretnego fragmentu sieci kolejowej. Rzeczywisty czas przejazdu i prędkość są wypadkową modernizacji torowisk, geometrii łuków oraz dostępności cyfrowych systemów zabezpieczeń. Na najważniejszych szlakach sytuacja wygląda następująco:

Trasa Warszawa – Gdańsk

To właśnie na linii łączącej stolicę z Trójmiastem Pendolino regularnie osiąga swoje najwyższe prędkości handlowe. Na zmodernizowanych fragmentach dopuszczalna jest jazda z prędkością od 200 do 250 km/h. Dzięki temu najszybsze kursy pokonują tę trasę w około 2 godziny i 28 minut. Jest to obecnie najszybsze regularne połączenie kolejowe w Polsce, choć wciąż nie na całej długości linii można jechać z pełną szybkością.

Centralna Magistrala Kolejowa w kierunku Krakowa i Katowic

Linia kolejowa nr 4, łącząca Grodzisk Mazowiecki z Zawierciem, ma długość 224 km i jest osią systemu szybkich połączeń. To tutaj 24 listopada 2013 roku padł historyczny rekord prędkości. Na odcinku pomiędzy Górą Włodowską a Psarami maszynista rozpędził ED250 Pendolino do 293 km/h. Dziś w ruchu planowym obowiązują tam limity od 160 do 200 km/h w zależności od sektora.

Podróż pociągiem EIP z Warszawy do Krakowa trwa orientacyjnie 2 godziny i 20 minut. Na trasie do Katowic czas przejazdu jest zbliżony i wynosi około 2 godzin i 30 minut. Odcinek przystosowany do jazdy z prędkością 200 km/h ma się sukcesywnie wydłużać w miarę postępu prac modernizacyjnych prowadzonych przez Polskie Linie Kolejowe.

Dlaczego polskie Pendolino nie rozwija 250 km/h na wszystkich trasach?

Różnica między możliwościami technicznymi taboru a realnymi osiągami w ruchu pasażerskim ma kilka przyczyn. Nie chodzi o jedną przeszkodę, ale o splot czynników infrastrukturalnych i organizacyjnych. Wpływ na to mają przede wszystkim trzy obszary:

Stan infrastruktury torowej i trakcyjnej

Polska sieć kolejowa przeszła wprawdzie wieloletnie remonty, ale nie wszędzie pozwala na bezpieczne rozwijanie wysokich prędkości. Problematyczne bywają nie tylko same szyny i podtorze, ale też geometria linii oraz układ sieci trakcyjnej. Na wielu zmodernizowanych odcinkach ograniczenia wynoszą 200 km/h i są to limity nieprzekraczalne do czasu wykonania dalszych, kosztownych przebudów.

Wdrażany etapami system ETCS poziomu 2

Przy szybkościach powyżej 160 km/h maszynista nie może już polegać wyłącznie na obserwacji semaforów. Konieczne staje się wsparcie ze strony ETCS poziomu 2, czyli europejskiego systemu sterowania ruchem kolejowym. To on przekazuje sygnały bezpośrednio do kabiny i umożliwia bezpieczną jazdę z prędkością do 250 km/h. Bez pełnej implementacji ETCS oraz towarzyszącego mu systemu łączności GSM-R na danym fragmencie torów, Urząd Transportu Kolejowego nie wydaje zgody na podniesienie limitów.

Procedury zatwierdzania wyższych prędkości prowadzą Urząd Transportu Kolejowego i Polskie Linie Kolejowe, a kluczowym warunkiem jest wdrożenie ETCS poziomu 2.

Ruch mieszany i koszty eksploatacji

Po tych samych torach co szybkie Express InterCity Premium poruszają się wolniejsze pociągi pasażerskie oraz ciężkie składy towarowe. Taka koegzystencja na obciążonych odcinkach często wymusza dostosowanie prędkości Pendolino do tempa innych użytkowników linii. Nawet tam, gdzie infrastruktura zezwala na 200 km/h, maszynista musi zwolnić, jeśli przed nim znajduje się inny pojazd szynowy. Dochodzi do tego rachunek ekonomiczny – wyższa prędkość oznacza większe zużycie energii elektrycznej i szybsze zużywanie się krytycznych podzespołów.

Nowa trasa: Szczecin – Warszawa Wschodnia

Od 15 grudnia 2024 roku pociąg kategorii Express InterCity Premium obsługuje połączenie ze Szczecina Głównego do Warszawy Wschodniej. Trasa o długości 522 kilometrów wiedzie przez Stargard, Krzyż, Poznań Główny, Warszawę Zachodnią i Warszawę Centralną. Cała podróż trwa 4 godziny i 26 minut, co stanowi istotne skrócenie dotychczasowego czasu przejazdu wynoszącego ponad 5 godzin. Skład oferuje 402 miejsca siedzące – 45 w klasie pierwszej i 357 w klasie drugiej.

Podczas premierowego odjazdu wiceminister infrastruktury, Arkadiusz Marchewka, podkreślił, że po zakończeniu wszystkich remontów uda się osiągnąć jeszcze lepszy rezultat czasowy. Członek zarządu PKP Intercity, Adam Wawrzyniak, dodał, że w sezonie letnim Szczecin zyska bezpośrednie połączenie z Zakopanem dzięki wydłużeniu relacji pociągu Sukiennice. To odpowiedź na rosnące zapotrzebowanie na wygodne podróże z Pomorza Zachodniego na południe kraju.

Rekordy prędkości na polskich torach

Przed epoką Pendolino o miano najszybszego pojazdu szynowego walczyły inne konstrukcje. 19 lutego 2013 roku wyprodukowany w zakładach Newag w Nowym Sączu elektryczny zespół trakcyjny 31WE został rozpędzony do 201,4 km/h. Testy, o których poinformował marszałek województwa dolnośląskiego Rafał Jurkowlaniec, odbywały się nocą. Pojazd przeszedł przy tym szereg badań, od statycznych i dynamicznych testów hamulca, przez analizę hałasu oraz oddziaływania na tor, aż po sprawdzenie warunków pracy maszynisty pod kątem narażenia na drgania.

Jeszcze wcześniej, w 2009 roku, lokomotywa EU44 (Siemens EuroSprinter ES64U4) osiągnęła 235 km/h. Natomiast w październiku 2023 roku całkowicie polska konstrukcja – lokomotywa E4MSUa wyprodukowana przez Newag – ustanowiła nowy rekord dla pojazdów rodzimej produkcji, rozpędzając się do 240 km/h. Mimo tych imponujących wyników to wynik 293 km/h należący do ED250 Pendolino pozostaje absolutnym, niepobitym rekordem prędkości pojazdu szynowego w Europie Środkowo-Wschodniej.

Historyczny rekord prędkości na polskich torach wynosi 293 km/h i został ustanowiony 24 listopada 2013 roku przez ED250 Pendolino na Centralnej Magistrali Kolejowej.

Jak Pendolino wypada na tle innych pociągów?

Porównanie z taborem regionalnym i starszymi składami pokazuje skalę postępu technicznego. Nie chodzi przy tym wyłącznie o prędkość maksymalną, ale też o średnią prędkość handlową oraz wyposażenie wpływające na komfort pasażerów. Różnice najlepiej obrazują konkretne parametry techniczne:

Dane pokazują, że nowsze jednostki nie tylko szybciej się poruszają, ale też oferują wyraźnie więcej miejsc. W odróżnieniu od wysłużonych EN57, zarówno Pendolino, jak i nowe zespoły Kolei Dolnośląskich wyposażono w systemy liczenia pasażerów. Takie rozwiązanie dostarcza dokładniejszych informacji o frekwencji w poszczególnych kursach, co znacząco ułatwia planowanie rozkładu jazdy i dopasowywanie pojemności składów do rzeczywistego zapotrzebowania.

Rozwój kolei dużych prędkości w Polsce – co dalej?

Wkrótce czeka nas przyspieszenie na trasie z Warszawy do Krakowa. Od rozkładu jazdy 2027/2028 pociągi ED250 Pendolino mają rozpocząć regularne kursy z prędkością 250 km/h na Centralnej Magistrali Kolejowej. Przed wdrożeniem nowego standardu przeprowadzono intensywne testy obciążeń dynamicznych obiektów inżynieryjnych przy maksymalnych prędkościach.

Zamówienie na pociągi nowej generacji

Minister infrastruktury Dariusz Klimczak zapowiedział, że infrastruktura jest już przygotowywana nie tylko pod względem liniowym i modernizacyjnym, ale także cyfrowym. Równolegle PKP Intercity ogłosiło postępowanie na zakup 20 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Te pojazdy mają być zdolne do rozwijania prędkości nawet 320 km/h. Pierwsze składy z tego zamówienia powinny wyjechać na tory przed 2032 rokiem.

Wizja sieci KDP i Centralny Port Komunikacyjny

W dalszej perspektywie kluczową rolę odegra projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz związana z nim budowa dedykowanych linii dużych prędkości. Na tych nowych trasach pociągi mogłyby osiągać od 250 do 300 km/h. Skróciłoby to w sposób znaczący czas przejazdu pomiędzy Warszawą, Wrocławiem, Poznaniem, Łodzią czy Gdańskiem. Inwestycje te na razie znajdują się w fazie planowania i przygotowania.