EIP – co to za pociąg i jakie oferuje udogodnienia?

Express InterCity Premium (EIP) to najwyższa kategoria handlowa pociągów PKP Intercity, obsługiwana przez składy Pendolino, które na zmodernizowanych odcinkach osiągają prędkość 200 km/h. Podróż tym pociągiem wiąże się z obowiązkową rezerwacją miejsc, dostępem do klimatyzowanych wagonów i szeregiem dodatkowych udogodnień. Poniżej znajdziesz wszystkie najważniejsze informacje na temat tego połączenia.

Czym jest kategoria EIP i jak powstała?

Kategoria Express InterCity Premium zadebiutowała w rozkładzie jazdy 14 grudnia 2014 roku, stając się wizytówką nowoczesnej kolei w Europie Środkowo-Wschodniej. Pomysł jej utworzenia zrodził się z potrzeby wyróżnienia składów obsługiwanych przez jednostki ED250 od pozostałych pociągów ekspresowych. Pierwsze zapowiedzi nowego oznaczenia padły już w maju 2013 roku podczas konferencji na Stadionie Narodowym, gdzie prezentowano produkowane dla PKP IC przez Alstom pociągi.

Od samego początku pociągi EIP przejęły większość relacji dotychczasowych składów Express InterCity, lecz nie odziedziczyły ich tradycyjnych nazw. Połączeniom nadano nowe numery, a jedynie okazjonalnie, w celach promocyjnych, niektóre składy otrzymywały tymczasowe nazwy, takie jak „EIP Radiowa Trójka” w maju 2015 roku czy „EIP Teleexpress” rok później. Decyzja o rezygnacji z utartych nazw miała podkreślić zupełnie nowy rozdział w historii polskich kolei.

Jakie udogodnienia oferuje podróż EIP?

Na pokładzie składu ED250 na pasażerów czeka 402 miejsc siedzących, z czego aż 45 to fotele w komfortowej 1. klasie. Cały pociąg jest w pełni klimatyzowany, a dzięki systemowi stabilizacji przechyłowej drgania podczas jazdy są skutecznie tłumione, co przekłada się na wysoki komfort podróży. Przestrzeń zaprojektowano tak, by spełnić wymagania różnych grup podróżnych: w składzie znajdują się 2 miejsca dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami, wydzielona strefa ciszy oraz 14 miejsc w funkcjonalnej części barowej.

Każdy wagon wyposażony jest w bezprzewodowy dostęp do internetu, a obsługa w klasie premium serwuje posiłek bezpośrednio na miejsce. Przewoźnik umożliwia tu także przewóz rowerów, co – w połączeniu z darmowym poczęstunkiem – czyni ten środek transportu atrakcyjnym dla turystów. Obowiązkowa rezerwacja miejsca gwarantuje, że nikt nie podróżuje na stojąco, a dokładny numer fotela znasz już w chwili zakupu biletu.

Podstawą prawną wypłaty rekompensat jest art. 19 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/782, który przewiduje zwrot 25% ceny biletu przy opóźnieniu 60–119 minut i 50% przy opóźnieniu wynoszącym co najmniej 120 minut.

Jak szybko jeździ Pendolino i z jakiego taboru korzysta?

Pociągi EIP są obsługiwane przez 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych ED250 Pendolino, produkcji koncernu Alstom Transport. Ich maksymalna prędkość eksploatacyjna sięga 250 km/h, jednak w regularnym ruchu pasażerskim nie przekracza się 200 km/h – wyższych prędkości nie dopuszczają parametry polskiej infrastruktury. Mimo to, już po wprowadzeniu do użytku EIP stał się on pierwszym w regionie taborem kursującym z takimi parametrami.

Historia zwiększania prędkości na trasach

W dniu inauguracji połączeń, 14 grudnia 2014 roku, prędkość 200 km/h wdrożono na 76,82-kilometrowym fragmencie Centralnej Magistrali Kolejowej, omijającym stację Włoszczowa Północ oraz przejazdy w poziomie szyn. Kolejny krok uczyniono 10 grudnia 2017 roku, kiedy to po modernizacji trasę Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice o długości 80 km również dostosowano do pędu 200 km/h. Przełomowy okazał się 13 grudnia 2020 roku – tego dnia na fragmentach linii kolejowej nr 9, łączącej Warszawę z Trójmiastem, podniesiono maksymalną prędkość na łącznym odcinku 113 kilometrów, a jazda z prędkością 170–190 km/h stała się możliwa na dalszych 47 km.

Skład i utrzymanie techniczne

Umowa na dostawę tych jednostek, warta 665 milionów euro (2,64 mld zł), została zawarta 30 maja 2011 roku. Oprócz samych pociągów przewidywała również budowę zaplecza technicznego w Warszawie i zobowiązywała producenta do utrzymania taboru przez maksymalnie 17 lat. W praktyce oznacza to, że ciężar serwisowania składów do 2028 roku spoczywa na barkach producenta, co pośrednio wpływa na stabilność i przewidywalność jakości podróży.

Jak zmieniała się siatka połączeń EIP?

Pierwotna siatka połączeń objęła trasy łączące Warszawę z Gdynią Główną, Krakowem, Katowicami oraz Wrocławiem. Ze względu jednak na opóźnienia w dostawach jednostek ED250, do pierwszej korekty rozkładu w kwietniu 2015 roku zamiast niektórych EIP uruchamiano zastępcze składy Express InterCity o klasycznym zestawieniu wagonów. Sytuacja ta pokazała, jak silnie nowa kategoria zależała od terminowości dostaw i gotowości technicznej nowoczesnego taboru.

W drugiej połowie marca 2020 roku, w reakcji na pandemię COVID-19, kursowanie wszystkich pociągów EIP zostało tymczasowo całkowicie zawieszone.

Od 13 grudnia 2015 roku zasięg połączeń znacząco rozszerzono:

• wydłużenie trasy do Bielska-Białej Głównej, z dodatkowymi postojami w Tychach, Pszczynie i Czechowicach-Dziedzicach,
• wydłużenie relacji do Gliwic, z zatrzymaniem w Zabrzu,
• sięgnięcie do Rzeszowa Głównego, z nowymi przystankami w Krakowie Płaszowie, Tarnowie i Dębicy.
• wprowadzenie postojów w Ciechanowie, Działdowie i Zawierciu dla części kursów.

Rok 2016 przyniósł dalsze ekspansje – pod koniec kwietnia dodano połączenia do Jeleniej Góry (z postojem w Wałbrzychu Miasto) oraz do Kołobrzegu (przez Lębork, Słupsk i Koszalin). Przejściowe trudności eksploatacyjne występowały podczas remontów infrastruktury: w sierpniu 2016 roku zamknięcie odcinka Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice wymusiło skierowanie składów do Krakowa przez Koluszki i Tomaszów Mazowiecki, a do Katowic – przez Skierniewice i Częstochowę.

Wypadki i zmiany tras

Niekiedy o przebiegu tras decydowały zdarzenia losowe. 7 kwietnia 2017 roku, po tym jak pod jeden z pociągów wjechała ciężarówka na jednotorowym odcinku Opole – Częstochowa, konieczne stało się poprowadzenie objazdów przez Strzelce Opolskie, z pominięciem Lublińca i dodatkowym postojem w Kochanowicach. Natomiast latem 2017 roku, podczas całkowitego zamknięcia odcinka Opoczno Południe – Włoszczowa Północ, część kursów do Jeleniej Góry poprowadzono przez stację Łódź Widzew.

Ostatnie korekty w siatce

Najnowsza duża zmiana zaszła 15 grudnia 2024 roku, kiedy to pociągi EIP po raz pierwszy ruszyły na trasie Warszawa Wschodnia – Szczecin Główny, zatrzymując się po drodze w Poznaniu Głównym, Krzyżu, Stargardzie i na stacji Szczecin Dąbie. Jednocześnie tamtego dnia wycofano składy z odcinka Wrocław Główny – Jelenia Góra i całkowicie zlikwidowano wszystkie postoje handlowe w Ciechanowie oraz we Włoszczowie Północ.

Wyniki przewozowe tamtego okresu były imponujące. W pierwszym roku działania, do grudnia 2015 roku, przewieziono 3,56 mln pasażerów i pokonano 6,32 mln kilometrów. Kamienie milowe w postaci miliona przebytych kilometrów i miliona pasażerów padły odpowiednio na początku marca i w połowie maja 2015 roku, zaś 10-milionowy przebieg zanotowano już w czerwcu 2016 roku, mając wówczas na pokładach 5,7 mln podróżnych.

Jakie prawa przysługują pasażerowi w przypadku opóźnienia?

Opóźnienia pociągów EIP podlegają pod unijne przepisy dotyczące praw pasażerów, choć co do zasady dotyczą one wyłącznie krajowych przewozów dalekobieżnych. Wniosek o przyznanie zryczałtowanej rekompensaty składasz bezpośrednio u przewoźnika – przez internet, pocztą lub w kasie biletowej. PKP Intercity ma obowiązek sprawdzić czas przyjazdu we własnym systemie informatycznym, więc nie musisz przedstawiać żadnego dodatkowego poświadczenia o opóźnieniu.

Wysokość odszkodowania jest sztywno określona i wynosi 25% ceny biletu jednorazowego przy opóźnieniu od 60 do 119 minut oraz 50% ceny biletu przy spóźnieniu wynoszącym 120 minut lub więcej. Przewoźnik standardowo wypłaca je w formie bonu zniżkowego na kolejny przejazd, ale na wyraźne żądanie pasażera ma obowiązek przekazać środki w formie pieniężnej – przekazem pocztowym lub przelewem. Wypłata następuje, gdy wartość rekompensaty na osobę przekracza minimalny próg – w PKP Intercity wynosi on obecnie 16,00 zł, co nie może być wyższe niż równowartość 4 euro.

Przewoźnik może odmówić odszkodowania, jeśli udowodni, że opóźnienie wynikło z nadzwyczajnych okoliczności, takich jak ekstremalne zjawiska pogodowe, katastrofy naturalne, zachowanie osób trzecich (np. osoby na torach, kradzież infrastruktury, sabotaż) lub z winy samego podróżnego.

W sytuacji, gdy poniosłeś realną stratę materialną wskutek spóźnienia pociągu – np. opłaciłeś nocleg lub straciłeś inny bilet – możesz dochodzić odszkodowania na podstawie kodeksu cywilnego i ustawy Prawo przewozowe. Wówczas konieczne jest udowodnienie związku przyczynowo-skutkowego między opóźnieniem a szkodą, a przewoźnik rozpatruje sprawę uznaniowo. Co ważne, po wyroku Trybunału Konstytucyjnego z 2 grudnia 2008 roku nie może on zasłaniać się brakiem winy umyślnej. Uzyskanie rekompensaty unijnej w żaden sposób nie zamyka drogi do osobnego roszczenia o naprawienie szkody na gruncie przepisów krajowych.

W razie nieuznania reklamacji pasażer ma do wyboru drogę sądową (po wyczerpaniu trybu reklamacyjnego) lub złożenie wniosku do Rzecznika Praw Pasażera Kolei przy Prezesie Urzędu Transportu Kolejowego w celu polubownego rozwiązania sporu. Bilet w pociągu EIP daje zatem ochronę prawną wykraczającą poza samą szybką i wygodną podróż – zabezpiecza interesy podróżnego na wielu poziomach.